三菱航空機（愛知県豊山町）は２０１７年４―６月を目指してきた国産小型旅客機「ＭＲＪ」の初号機納入の延期に向けた調整に入った。同社は１６日に「試験工程から量産初号機の納入時期に至るまで、全体スケジュールのレビュー（見直し）を行っている」と発表。延期の期間や理由は１２月末までに公表するとしているが、三菱航空機関係者の話では、初号機納入は１８年以降にずれ込む見通しだ。

　高い注目を集めた１１月１１日の初飛行から、わずか１カ月あまりでの納入延期。ニュースイッチでは、過去の日刊工業新聞記事から、旅客機の開発が遅れる理由を探ってみたい。

＜以下は2013年8月15日付日刊工業新聞記事。文中表記は当時のものです＞

　旅客機の開発が長引く傾向が強まっている。市場への“新規参入組”である三菱航空機（名古屋市港区）や中国メーカーだけでなく、米ボーイングや欧エアバスといった既存大手でも新型機の納入の先延ばしが相次ぎ発生した。旅客機の開発日程は航空会社の機材計画やサプライヤーの設備投資にも影響する重要な問題。にもかかわらず、なぜ開発遅延は常態化するのか。その背景には新素材の活用や国際分業がある。
　
　２０１１年９月、「ドリームライナー」として鳴り物入りで全日本空輸（ＡＮＡ）に納入されたボーイングの新型中型機「７８７」。開発段階では何回も遅れが発生し、初号機の納入は３年半遅れた。
　欧エアバスが当初１３年の納入開始を目指していた新型大型機「Ａ３５０ＸＷＢ」も延期され、現在は１４年後半の納入を予定。同じく１３年の納入を計画したカナダ・ボンバルディアの新型小型機「Ｃシリーズ」や、三菱航空機の国産旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」も遅れている。
　一世代前の旅客機までは「開発は５年程度」（三菱重工業関係者）との認識が業界に広くあった。実際にボーイングが９０年に開発を始めた大型機「７７７」は９５年に初号機を納めている。しかし、最近は開発当初こそ５年程度の見通しでスタートするものの、結局は７―８年に長引いている。

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