充電1回で100km走行、トヨタ「超小型EV」の実力
トヨタ自動車は１７日、１回の充電で約１００キロメートル走行可能な電気自動車（ＥＶ）「超小型ＥＶ＝写真」を２０２０年冬ごろに発売すると発表した。高齢者の買い物や法人の巡回訪問など、近距離移動向けを想定して開発した。歩行支援向けのＥＶも同年から順次発売する。ＥＶの利用や新たなビジネスモデルを検討する法人や自治体は、現時点で１００程度に上るという。
超小型ＥＶは乗車定員が２人で、最高速度は時速６０キロメートル。サイズは全長２４９０ミリ×全幅１２９０ミリ×全高１５５０ミリメートル。充電時間は約５時間とした。歩行領域を支援するＥＶでは座り乗りや立ち乗り、車椅子連結タイプをそろえた。企業や自治体と連携してＥＶの普及を加速させ、新たなビジネスモデルの創出につなげる。
トヨタはＥＶを販売するにあたり、リースを充実させ車両を確実に回収する方針。使用後の電池の状態を査定した上で中古車として流通させるほか、電池の再利用も検討する。充電や保険など周辺サービスも整備する。
トヨタ自動車とスズキが資本提携を決めた。協業関係をさらに発展させ、両社の関係をより強固にするのが狙いだ。小型車やインド市場の攻略などを含め、より全方位で技術や市場をカバーしたいトヨタと、ハイブリッド車（ＨＶ）などの環境技術や自動運転といった次世代技術の開発力を求めるスズキ。競争が激化する自動車市場に対する両社の危機感が、一層の関係深化を後押しした。
トヨタのスズキへの出資は「仲間づくり」の一環だ。自動車業界はＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ぶ次世代技術が台頭。米グーグルといった大手ＩＴ企業を中心とした異業種も巻き込み、競争が激化している。新技術に対応するための開発負担は重く、１社単独で生き残るのは厳しくなっている。
トヨタの協業の姿勢は「ウィン―ウィンであれば基本的にはオープン」（トヨタ首脳）だ。ただし単に規模を追う“数合わせ”ではなく「部品やパワートレーン単位など、どこかで実際の連携が起きなければ意味がない」（同）。そこで資本提携のもう一つの狙いとして浮かぶのが、スズキが得意とする「安価な小型車づくり」の自社への取り込みだ。
走行性能ももちろん重要な要素だが、自動運転やシェアリングなど車の使われ方が変わる中、これからの車ではニーズがサービス軸にシフトする。ソフトウエアや人工知能（ＡＩ）、センサーといった新たな技術分野への投資が大きくなり、そうなれば今以上に車を安く作る必要性が高まる。
トヨタはこれまでも、お家芸であるトヨタ生産方式や原価低減で低コストのクルマ作りに取り組んできた。しかし「ともすれば過剰になりうる品質要求で、トヨタ車はまだまだ高いとのイメージがある」（トヨタ関係者）。安価な小型車を作る点ではスズキに強みがある。
さらにトヨタは、目的地までの最終短距離移動「ラストワンマイル」を担う超小型ＥＶを、ＥＶ普及の一つのカギと捉える。スズキは１８年にトヨタとマツダ、デンソーなどが参加するＥＶの基盤技術開発会社「ＥＶ Ｃ・Ａ・スピリット」にも加わった。今回の自動運転分野での協業と合わせ、小型ＥＶでスズキの車づくりの知見を生かせれば、競争力をより高められる。
トヨタ電動車普及チャレンジ
出資比率のさらなる引き上げも想定されるが、トヨタ側は「今回の出資で協業の十分な体制が整った」とする。豊田社長も「従来のような資本の論理で仲間をつくるのは通用しない。互いの理念を共有することが求められる」との考えを示す。
１６年の協業検討開始時、豊田社長はスズキの魅力として「変化に対応する力」と「周囲を巻き込む力」を挙げた。この二つは、ＣＡＳＥを軸とする新時代に「モビリティーサービスプラットフォーマー」を目指すトヨタにとって欠かせない要素だ。トヨタは国内を中心とした陣営拡大により足場を固め、「１００年に１度」と呼ばれる産業構造の変革を乗り切る構えだ。
「我々は独立した企業として経営していくことに変わりはない」。スズキの鈴木修会長はかねてこう話してきた。ただＣＡＳＥをめぐる動きは日々加速度を増しており、一社単独では対応が困難と判断。自動運転など次世代技術の研究開発を進めるため、資本提携に踏み込むことにした。
スズキは１５年に独フォルクスワーゲン（ＶＷ）との資本提携を解消して以降、資本面では独立性を維持してきた。ただ１６年に検討を始めたトヨタとの業務提携の段階から、資本提携は既定路線との見方もある。次世代技術では分の悪いスズキが生き残る道として、トヨタとの提携関係を深めることが不可欠だった。
スズキの２０年３月期の研究開発費は、前期比７・５％増の１７００億円を計画している。ＣＡＳＥ対応などに向けて増加傾向が続く中、トヨタの出資による資金調達は財務面でも大きい。スズキは１６年３月期に３５・４％まで低下した自己資本比率の改善が喫緊の経営課題だった。足元では４０％を超える水準まで回復したが、もう一段の増資が必要と判断した。実務面でも提携効果の大きい、トヨタによる出資が最適と考えた。
２３日には約２５０億円を投じ、相良工場（静岡県牧之原市）の隣接地に次世代自動車の研究開発施設を整備することを発表。取得予定地の規模は約８０万平方メートルに及ぶ可能性がり、自動運転技術や電動車の開発を加速する。
トヨタ自動車やソフトバンクなどが出資する移動サービス会社、モネ・テクノロジーズ（東京都港区）にも出資しており、自動運転の先にあるＭａａＳ（乗り物のサービス化）にも照準を合わせている。
（取材・長塚崇寛、政年佐貴恵）
超小型ＥＶは乗車定員が２人で、最高速度は時速６０キロメートル。サイズは全長２４９０ミリ×全幅１２９０ミリ×全高１５５０ミリメートル。充電時間は約５時間とした。歩行領域を支援するＥＶでは座り乗りや立ち乗り、車椅子連結タイプをそろえた。企業や自治体と連携してＥＶの普及を加速させ、新たなビジネスモデルの創出につなげる。
トヨタはＥＶを販売するにあたり、リースを充実させ車両を確実に回収する方針。使用後の電池の状態を査定した上で中古車として流通させるほか、電池の再利用も検討する。充電や保険など周辺サービスも整備する。
日刊工業新聞2019年10月18日
仲間づくり加速
トヨタ自動車とスズキが資本提携を決めた。協業関係をさらに発展させ、両社の関係をより強固にするのが狙いだ。小型車やインド市場の攻略などを含め、より全方位で技術や市場をカバーしたいトヨタと、ハイブリッド車（ＨＶ）などの環境技術や自動運転といった次世代技術の開発力を求めるスズキ。競争が激化する自動車市場に対する両社の危機感が、一層の関係深化を後押しした。
トヨタのスズキへの出資は「仲間づくり」の一環だ。自動車業界はＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ぶ次世代技術が台頭。米グーグルといった大手ＩＴ企業を中心とした異業種も巻き込み、競争が激化している。新技術に対応するための開発負担は重く、１社単独で生き残るのは厳しくなっている。
トヨタの協業の姿勢は「ウィン―ウィンであれば基本的にはオープン」（トヨタ首脳）だ。ただし単に規模を追う“数合わせ”ではなく「部品やパワートレーン単位など、どこかで実際の連携が起きなければ意味がない」（同）。そこで資本提携のもう一つの狙いとして浮かぶのが、スズキが得意とする「安価な小型車づくり」の自社への取り込みだ。
走行性能ももちろん重要な要素だが、自動運転やシェアリングなど車の使われ方が変わる中、これからの車ではニーズがサービス軸にシフトする。ソフトウエアや人工知能（ＡＩ）、センサーといった新たな技術分野への投資が大きくなり、そうなれば今以上に車を安く作る必要性が高まる。
トヨタはこれまでも、お家芸であるトヨタ生産方式や原価低減で低コストのクルマ作りに取り組んできた。しかし「ともすれば過剰になりうる品質要求で、トヨタ車はまだまだ高いとのイメージがある」（トヨタ関係者）。安価な小型車を作る点ではスズキに強みがある。
トヨタ電動車普及チャレンジ
さらにトヨタは、目的地までの最終短距離移動「ラストワンマイル」を担う超小型ＥＶを、ＥＶ普及の一つのカギと捉える。スズキは１８年にトヨタとマツダ、デンソーなどが参加するＥＶの基盤技術開発会社「ＥＶ Ｃ・Ａ・スピリット」にも加わった。今回の自動運転分野での協業と合わせ、小型ＥＶでスズキの車づくりの知見を生かせれば、競争力をより高められる。
出資比率のさらなる引き上げも想定されるが、トヨタ側は「今回の出資で協業の十分な体制が整った」とする。豊田社長も「従来のような資本の論理で仲間をつくるのは通用しない。互いの理念を共有することが求められる」との考えを示す。
１６年の協業検討開始時、豊田社長はスズキの魅力として「変化に対応する力」と「周囲を巻き込む力」を挙げた。この二つは、ＣＡＳＥを軸とする新時代に「モビリティーサービスプラットフォーマー」を目指すトヨタにとって欠かせない要素だ。トヨタは国内を中心とした陣営拡大により足場を固め、「１００年に１度」と呼ばれる産業構造の変革を乗り切る構えだ。
MaaSに照準 スズキ、単独では困難
「我々は独立した企業として経営していくことに変わりはない」。スズキの鈴木修会長はかねてこう話してきた。ただＣＡＳＥをめぐる動きは日々加速度を増しており、一社単独では対応が困難と判断。自動運転など次世代技術の研究開発を進めるため、資本提携に踏み込むことにした。
スズキは１５年に独フォルクスワーゲン（ＶＷ）との資本提携を解消して以降、資本面では独立性を維持してきた。ただ１６年に検討を始めたトヨタとの業務提携の段階から、資本提携は既定路線との見方もある。次世代技術では分の悪いスズキが生き残る道として、トヨタとの提携関係を深めることが不可欠だった。
スズキの２０年３月期の研究開発費は、前期比７・５％増の１７００億円を計画している。ＣＡＳＥ対応などに向けて増加傾向が続く中、トヨタの出資による資金調達は財務面でも大きい。スズキは１６年３月期に３５・４％まで低下した自己資本比率の改善が喫緊の経営課題だった。足元では４０％を超える水準まで回復したが、もう一段の増資が必要と判断した。実務面でも提携効果の大きい、トヨタによる出資が最適と考えた。
２３日には約２５０億円を投じ、相良工場（静岡県牧之原市）の隣接地に次世代自動車の研究開発施設を整備することを発表。取得予定地の規模は約８０万平方メートルに及ぶ可能性がり、自動運転技術や電動車の開発を加速する。
トヨタ自動車やソフトバンクなどが出資する移動サービス会社、モネ・テクノロジーズ（東京都港区）にも出資しており、自動運転の先にあるＭａａＳ（乗り物のサービス化）にも照準を合わせている。
（取材・長塚崇寛、政年佐貴恵）
日刊工業新聞2019年8月29日の記事を編集
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