神戸製鋼所や日立金属などが出資する航空機部材メーカー、日本エアロフォージ(Ｊフォージ、岡山県倉敷市）－。大型鍛造品の国産化を目指して２０１１年に設立されたこの合弁会社が、新たなステージを迎えようとしている。同社は現在、エンジンや機体、着陸装置部品に使用されるチタン合金やニッケル合金などの大型鍛造部材を量産している。

　これまでは航空機の大型部材用の鍛造品は国内で製造できる設備がなく、海外企業に全面的に依存せざるを得ない状況だった。

このため神戸製鋼所、日立金属など６社の共同出資によりＪフォージが設立され、世界最大級の５万トンプレス機を導入した。これにより、航空機のエンジン部品やランディングギアの製造を受注できるようになった。

　生産現場でこうした設備を操作するのは岡山県で現地採用した社員たちだ。５万トンという国内で導入事例がないプレス機の操作を「試作品を作りながら学んでいった」と語るのはＪフォージの石倉洋二社長。工場の稼働から５年。「ようやく大型鍛造品メーカーとして認められるところまできた」（石倉社長）。

　今後の課題は生産性の向上だ。認定承認を得た生産工程は基本的に変えることはできない。そこで段取り時間の短縮や治工具の改善などを通じて「地道な取り組みを行っていく」（同）。

生産品目の増加にも対応し、新たな生産管理システムの開発・導入を進めている。ＡＩ（人工知能）も活用し自動化を推進し、品質と生産性向上の双方を実現する構えだ。

　航空機には１機あたり３００万点もの部品が用いられ、中小製造業がサプライヤーとして支えている。こうした企業が共同組織「クラスター」を設立し、共同受注や一貫生産で効率化を図る取り組みが全国各地で進む。代表例が、三重県松阪市の航空機部品生産協同組合（通称、松阪クラスター）だ。

　「のこぎり発注」－。航空機産業の構造を表す言葉だ。航空機の機体やエンジン製造を担う発注元の重工業大手が、協力会社のサプライヤーに加工を発注して納品されると、次の工程を別の協力会社に発注するというやりとりの繰り返しを表現している。サプライチェーン全体でのコスト競争力強化が求められる中、このような発注体制では、フロータイムの長期化、管理・物流コストの増大が課題となっていた。松阪クラスターはその解消を目指し１５年４月に設立した。

　松阪クラスターは、三菱重工の松阪工場の建屋の一部を購入し、１６年３月に共同工場の整備を始めた。１７年３月には竣工式を開き、同年秋から段階的に生産を始めた。

　クラスターに参加するのは、長年航空機産業に従事してきた愛知県や岐阜県などの中小製造業１０社である。岐阜県各務原市の加藤製作所の加藤隆司社長が代表理事を務めており、共同工場でボーイングの機体部品を一貫して生産する。三菱重工の子会社三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の部品を生産する可能性もある。

　とりわけ、熱処理やショットピーニング、表面処理・塗装といった特殊工程を手がける企業が参加する意義は大きい。特殊工程を担える企業がなく、外注することになれば、共同工場による一貫生産のメリットを発揮できないからだ。Ａ社からＢ社、次にＣ社と各社の加工工程が連続し、一貫生産することで、のこぎり発注から脱却できる。
　
　一方、各社が連携して生産するためには、共通の生産管理システム整備は不可欠だ。参加企業ごとに別々のシステムでは、一貫生産の効果が発揮できないため、松阪クラスターでは参画企業内の活用に最適化された生産管理システムを開発している。同組合の政木達也事務局長は「なくてはならない必需品」と重要性を説く。システムはほぼ完成しているという。

　また、生産管理だけでなく参加企業間の受発注にもＥＤＩ（電子データ交換）を採用した。ＩＴ化が進んでいる自動車業界で使われるＥＤＩをベースに、航空機部品に必要な要素をカスタマイズし、生産性向上に努めている。

　今後は参加企業が自社で手がける部品加工を共同工場に展開し、稼働率を高めていく計画だ。航空機業界で実績のある各社だが、クラスターとしての本格的な活動は、これからが正念場だ。

　このようなクラスターは全国で４０あまりが立ち上がっている。所属企業の多くが他の産業から航空機産業へ新規参入を目指し、加工工程の受注を果たした「KSC（関西サプライチェーン）」や、無人搬送システム等を導入し省人化を実現した共同工場内で一貫生産を目指す「NIIGATA SKY PROJECT」など、既に受注獲得に向けて動き出しているクラスターをはじめ、１８年７月には北海道で初めて立ち上がった「北海道航空ビジネス検討会」など、航空機産業分野へこれからチャレンジを図るクラスターも生まれつつある。