素材業界が、自動車分野を中心にバリューチェーンの上流を目指している。三井化学が１月に試作や金型製造など開発支援のアークを買収するなど、各社は材料売りからの脱却をもくろむ。コスト面で優位な中国や中東、米国と同じ土俵で戦っても勝ち目はない。一方、自動車業界も１００年に１度の変革期を迎え、産業構造の転換を迫られる。素材各社は「１００年に１度のチャンス」を成長につなげる。

　「自動車メーカーの戦線は広がり過ぎている」。化学大手幹部は、トヨタ自動車が１月に米ラスベガスで発表した自動走行電気自動車（ＥＶ）『ｅ―パレットコンセプト』を見て、こう漏らした。

　自動車メーカーは人工知能（ＡＩ）や電動化など多方面の技術課題を抱える。一方、足元ではエンジン車がまだまだ事業の中心だ。「何でもかんでもやらないといけない時代になって材料のことまで考える余力が少なくなる」化学大手幹部は顧客の台所事情を推察する。その上で『餅は餅屋』とばかりに、軽量化ならアルミニウムメーカーや化学メーカーの出番がより多くなると読む。

　三井化学の淡輪敏社長は「自動車開発のバリューチェーンで当社が全く手がけていない設計・解析に踏み込める」と上流への進出に期待をかける。アークは試作・金型製造のイメージが根強いが、現在の柱は欧州での開発支援サービスだ。

　アークの主要顧客は独ＢＭＷのほか、英ベントレーや同マクラーレン、伊フェラーリなどの高級車メーカーだ。バンパーなどの開発を受注し、設計図作成からデータ化、試作、金型製造、量産まで手がける。

　「材料売りだけではモビリティー分野の成長は将来難しい」と淡輪社長の危機感は強い。従来の自動車メーカーとの関係は樹脂の仕様が固まった段階で声がかかる“一方通行”がほとんどだった。ただ、自動車メーカーが開発リソースを社外に求める中、これからは設計段階から素材を提案する、より付加価値が高いビジネスモデルが現実味を帯びる。

　東レは１７年１０月末に自動車エンジニアリング事業の東京アールアンドデー（東京都千代田区）に資本参加した。ともに自動車メーカーの先行開発に参画すれば、材料や部品の提案を強化できると狙いは明確だ。

　売り込むのは世界トップシェアを誇る炭素繊維だ。いまは高価で量産車への採用が想定ほど進んでいない。普及にはデザインなど新車の開発初期から入り込まねばならない。

　材料売りからの脱皮は日本の素材メーカーの成長には欠かせないが、順調とは言えなかった。自動車産業の変革が強烈な追い風となる。

Ｍ＆Ａで難攻不落に挑む

　自動車分野を開拓する上で、素材各社がターゲットとするのが欧州市場だ。旭化成の吉田浩常務執行役員は「（三井化学のアーク買収は）良い着眼。素材メーカーの提案力を増すための手段だ」とみる。

　各社は世界最大手の独フォルクスワーゲン（ＶＷ）をはじめ有力メーカーがある欧州を重点攻略地域と位置付けて体制を強化している。東レは８月に独ミュンヘン近郊に研究開発拠点を新設する予定。旭化成は２０１６年から独デュッセルドルフ市とその近郊に関連拠点を相次ぎ開設している。

　ただ、欧州の障壁は思いのほか高い。日本の素材メーカーは歴史的に日本の自動車メーカーや部品メーカーとの取引が多く、これまで欧州市場は“難攻不落の城”だった。吉田常務執行役員は「米国の自動車メーカーに入るより欧州のメーカーとのパイプをつくる方が時間がかかる。特にドイツは産学官の絆が強い。そこにアジアから参入するのは容易ではない」と苦悩を明かす。

　その打開策はＭ＆Ａ（合併・買収）だ。旭化成は欧州で樹脂コンパウンド（混練）メーカーの買収に動く。１８年度に顧客網を含めてＭ＆Ａで一気に取り込んで、欧州市場に食い込む算段だ。アークが欧州に強いのも、０５年に独デザイン・設計会社を買収した影響が大きい。

　三菱ケミカルは１７年１０月に自動車向け炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）部品製造の伊Ｃ．Ｐ．Ｃ．（モデナ市）に資本参加した。顧客リストには英マクラーレン、伊フェラーリ、独ポルシェ、２輪車の伊ドゥカティなど名だたるメーカーがずらりと並ぶ。

　こうした高級車向けの実績をいかし、今後は量産車メーカーへも提案していく。「（Ｃ．Ｐ．Ｃ．）はものすごく大きくて良い部品工場を持っている。検査や自動化、設計システムもしっかりしている。これなら独ＢＭＷなども信頼してＣＦＲＰを使ってくれるはず」（三菱ケミカル幹部）と期待を膨らます。

　ダイキン工業も１７年１０月にフッ素樹脂コンパウンドメーカーの伊ヘロフロン（ブレシア県）を買収した。ダイキンは従来、車載部品の軽量化に資する同樹脂を製造して成形加工会社へ供給してきたが、欧州で自らコンパウンド事業へ参入した。

　デザインや技術で最先端を走る欧州市場に攻め込めば、日本や米国をはじめ先進国の自動車市場を押さえられる。そのためにも、Ｍ＆Ａを成功させる必要がある。

「ティア１」目指して

　「ティア１（１次取引先）としての一歩を踏み出す」。帝人の鈴木純社長は米コンチネンタル・ストラクチュラル・プラスチックス（ＣＳＰ、ミシガン州）を２０１７年１月に買収した意義をこう強調する。ＣＳＰはガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）を用いた自動車部品メーカーとして北米最大だ。

　自動車市場の攻略の手段として、部品製造への進出が最近のトレンドだ。ＣＳＰは自動車用外板部品の主力メーカー。帝人は炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いた車体部品などを想定している。

　炭素繊維や樹脂などを手がける帝人にとって自動車需要の取り込みは重要戦略だ。ただ、自動車メーカーまでの“距離”が長く、自社主導で素材提案ができない悩みを抱えていた。

　ＣＳＰは米自動車大手との太いパイプを持ち、樹脂とガラス繊維を組み合わせたＧＦＲＰ成形の高度な技術が強み。両社で技術ミーティングを重ねて、帝人の技術の活用法を模索している。

　ＣＳＰの販路を狙っていたのは帝人だけではなかった。三菱ケミカルホールディングス（ＨＤ）も１６年内にＣＳＰと合弁会社を設立して、同じように米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など『デトロイト３』へＣＦＲＰを供給しようと計画していた。ただ、それが帝人の買収で破談となり、戦略の練り直しを迫られた。

　三菱ケミカルＨＤは今も“代役”を探しつつ、米国での自社展の開催など米自動車大手との地道な関係づくりに励む。「まずはうちの材料がどんなものかを知ってもらうことから」（相磯佳宏自動車関連事業推進センター長）と腰を据えて巨大市場を攻略する。

　電気自動車（ＥＶ）や電動車シフトで必要な部品や材料は変わる。すでにリチウムイオン二次電池やモーター関連部材は世界的に活況を呈している。今のうちに、これらの市場を押さえることは将来の成長を左右する。

　車載用モーターなどに使うネオジム磁石世界最大手の日立金属はレアアース（希土類）メーカーの三徳（神戸市東灘区）を４月をめどに買収する。これまでの磁石製造から三徳が手がける川上の合金製造とリサイクルへ本格進出してネオジム磁石の一貫生産を目指す。

　日立金属はＥＶやハイブリッド車（ＨＶ）などの世界生産台数について、２３年まで年率約３０％の成長を予想する。平木明敏社長は「磁性材料に対するニーズをとらえ、開発や投資を先行させることが重要だ」と急激な電動車シフトにも安定供給やコスト削減で万全を期す。

（文＝鈴木岳志、小野里裕一、編集委員・宇田川智大）