ＪＲ東日本は、２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災で沿岸の路線を中心に大きな被害を受けた。現在も運転再開ができない路線がある中で、地上設備や構造物の耐震化など、地震対策に取り組んできた。多岐にわたる地震対策の取り組みの一つに、在来線における地震観測値の高速伝送化がある。地震を素早く把握して列車の運行を止めることで、被害を最小限にとどめるなど、震災から得た教訓を生かす。

　震災前、ＪＲ東日本の在来線における地震観測は、地震計と雨量計、風速計の観測値を、同一のアナログ回線で伝送するシステムとなっていた。複数のデータを同一回線で送信していたため、地震発生後、防災情報システムを経て、列車にデータが伝送されるまでの所要時間は、約５秒かかっていた。

　在来線はＡＴＳ（自動列車停止装置）により、列車が停止信号に接近すると、列車を自動的に停止させる仕組みになっている。しかし、発車や停止、速度の調整などは基本的に運転士が判断し、操作しており、ここが新幹線との大きな違いとなっている。このような在来線の仕組みにより、地震発生から列車が停止するまでのタイムラグを縮めるには、伝送の時間を縮める必要があった。

　ＪＲ東日本は、震災を受け、このタイムラグを縮小すべく、伝送方法の検討に着手。この結果、複数のデータを伝送している回線から、地震計を取り出して専用回線化し、さらに回線そのものをアナログから、光ケーブルにすることで、高速化した。これにより、伝送にかかる時間を、従来の５秒から１秒台に短縮した。

「数十メートルの停止距離の短縮は非常に大きい」

　短縮したと言っても、その差はわずか４秒だ。素人目には効果が分かりにくいが、列車は時速８０キロメートルで走行していた場合、５秒もあれば、数十メートル進んでしまう。岡本直樹電気ネットワーク部副課長は「運行の安全上、数十メートルの停止距離の短縮は非常に大きく、脱線などのリスクを軽減できる」と話す。

　ＪＲ東日本は、管内１９６カ所に地震計の専用回線の設置する計画で工事を進めている。１５年２月までに東京、千葉、埼玉を含む、南関東エリアの５８カ所に施工を終えており、利用者が多い都心では、すでに１秒台での伝送を実現している。残り１３８カ所を１８年３月までに設置する計画で、コストは約１８億円となる見込みだ。

　このほか東日本大震災では、広範囲で長時間にわたって停電が発生し、通信設備が使用不可能となったことで、列車の運行に支障が出た。こうした反省に立ち、地震計の専用ネットワーク構築と合わせて、通信機器室のバッテリーの増強も図っている。震災前は約８時間だったバッテリーの使用可能時間を、６倍となる４８時間に拡大した。
（文＝高屋優理）