新興国でも人気車種いすゞのトラックは、特にタイ国内でのピックアップトラックのシェアは約５割と圧倒的に高い。技術力にも定評があり、故障の少ないディーゼルエンジンの製造は、大型車から小型車までを国内のマザー工場である藤沢工場を主体に生産する。海外向けは主力のタイ工場でピックアップトラック生産を手がける。国内の普通トラックでは日野自動車とシェアトップを争っているが、小型トラックに限れば首位の約４割のシェアを握る。

　昨春就任した新社長のもと、２０１８年３月期を最終年度とする３カ年の中期経営計画を発表した。数値目標は販売面で１８年３月期にＣＶ商用車３８万台（１５年３月期は３３万台）、ＬＣＶ小型商用車は４４万台（同３４万台）。売上高２兆２０００億―２兆３０００億円（同１兆８７９４億円）、営業利益率は３カ年平均９％（同９・１％）、株主資本利益率（ＲＯＥ）は３カ年平均で１２％（同１７・０％）、配当と自己株式の取得合計した総還元性向は、２０―３０％を目標としている。

　１８年春までに、開発から部材調達、生産まですべてについて、タイ拠点が主導する初の新興国が開発した事業モデル（耐久性を維持しながらコスト削減を進めた）による中型トラックを東南アジア向けに本格投入する。

　中国を除くアジアの商用車販売台数は１５年３月期比３７％増の８万２０００台に引き上げる計画で、日本の販売台数を上回る規模となるもよう。同時に統合的な営業支援システムとしてデータを生かしたワンストップ営業体制（新車から部品、修理、中古車、販売金融まで）での稼働サポート強化を展開し、補修や部品・サービスなどの効率化を実施する。

　前期決算は従来予想は１２００億円で最高益更新を見込んでいたが一転、２％減の１１４６億円となった。国内は大型トラックの出荷が堅調だったが円高で為替差益が減り、固定資産の処分に伴う特別損失も影響した。今期は前期並み。

　ただ、為替の影響を除けば売上高は若干のプラスで計画しているほか、インドでピックアップトラックの生産開始などは未知数とし慎重な目標数字である。

「挑戦なくして成長なし」（片山社長）

日刊工業新聞2016年5月9日

　いすゞ自動車は４月末、インド南部にピックアップトラックの工場を開設した。タイのピックアップトラック市場でシェア２位のいすゞ。同社の片山正則社長は「製品に自信を持っているが、インド市場は特殊性がある」と攻略の難しさを認識する。ただ経済成長率などを考えると進出リスクもあるが、「進出しないリスクもある」（いすゞモーターズインディアの山口真宏社長）とし、将来の成長に向けあえて一歩を踏み出す考えだ。

　「インドは誰が見てもポテンシャルがある市場であることに疑いはない」。現地法人の山口社長はインド市場の成長性に期待する。調査会社のＩＨＳオートモーティブはインドのピックアップトラックの販売台数が２０２１年に１５年実績比３６％伸びると予測する。

　いすゞはインドで外資系メーカーとして初めてピックアップトラックの現地生産に乗り出し、部品の現地調達率を７割まで高めた新型車「Ｄ―ＭＡＸ」を５月に販売する。同社によるとピックアップトラックを含む同じ車格の小型商用車の市場規模は年約２０万台。インドのマヒンドラ・アンド・マヒンドラやタタ自動車など地場メーカーが大半を占める。主に市場（いちば）などで使われ、積載性も非常に高いという。

「物流品質」が求められる市場を育てる

　いすゞは１３年にタイから完成車を輸入販売してインドのピックアップトラック市場に参入。１３年末に現地自動車メーカーに車両の組み立てを委託するノックダウン生産に切り替えた。派生車のスポーツ多目的車（ＳＵＶ）を含めこれまでに約３０００台を試験的に販売。いすゞの片山社長は同社のピックアップトラックは地場メーカーと比べ性能や価格が上位に位置し、「一般的な使われ方とも異なる」と分析する。

　一方、同国では冷蔵品の配送やネット通販の増加が見込まれ、物流会社は荷主から荷物への負担の軽減や配達時間の正確性など「物流への『品質』が求められ始めている」（片山社長）という。

　例えば、冷蔵品の配送では冷凍機を動かすためエンジンに負荷がかかるが、Ｄ―ＭＡＸは地場メーカーと比べエンジンの馬力が大きく適性が高い。またサスペンションなど走行性能でも優れており、厳しい道路環境でも時間配送に対応できるとみる。

　片山社長は地場メーカーが形成する既存の市場ではなく「物流品質」が求められる市場を育てながら「顧客と一緒に成長していくイメージを持っている」と、新規市場の開拓に活路を見いだす。

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