特殊鋼倶楽部（東京都中央区）の調査で、同じエコカーと呼ばれるハイブリッド車（ＨＶ）と電気自動車（ＥＶ）で、特殊鋼の使用形態が大きく変わることが判明した。ＥＶでは特殊鋼が多く使われるエンジン、排気処理装置、トルクコンバーターがなくなるのが主因。量が減るだけでなく、ＥＶから耐熱鋼と快削鋼が消え、ステンレス鋼が大幅に減るなど鋼種の範囲も狭まる。ＥＶの普及が進む２０２７年には計算上、最大４１万トンの需要を失う可能性もある。

　特殊鋼倶楽部は２０１２年にトヨタ自動車のＨＶ「プリウス」を調査。エンジンやブレーキ、サスペンションなど特殊鋼が使われるユニットを解体し、特殊鋼が１４４・３キログラム使われていることを特定した。今回は日産自動車のＥＶ「リーフ」で同様に調査。ともに５人乗り５ドア車で、電池を除く車体重量がほぼ同じ車種を選んだ。その結果、ＥＶの特殊鋼使用量はＨＶより４１キログラム少ない１０３・３キログラムだった。

　鋼種別で比べると、ＨＶで１４・９キログラムあった快削鋼、０・７キログラムあった耐熱鋼がゼロになった。快削鋼はエンジン内のクランクシャフトとコンロッド、耐熱鋼は同じくバルブに使われていた。また、ＨＶで１７・９キログラムあったステンレス鋼が０・７キログラムに激減。ＨＶでは大半がマフラーで使われていたが、ＥＶではこれがなくなった。

　ボルトなどに使う炭素鋼、ギアなどに使う合金肌焼き鋼も減少した。対照的に、合金強靱（きょうじん）鋼が駆動モーターシャフトなどに使われ、４・８キログラムから１１・５キログラムに増えた。スタビライザーなどに使うバネ鋼も９・７キログラムから１４・８キログラムに増えた。

　一方、モーターなどに使う軸受鋼はほとんど変わらなかった。ただ、調査を受託した日鉄住金総研（東京都千代田区）では「ＨＶからＥＶになったからといって、鋼種や重量が大きく変わったとは思わない」（経済産業調査部）と評価。むしろ「自動車会社による素材の使い方の違いの方が大きい」（同）と指摘し、エンジンや排気系がないことによる構造的な要因を強調した。

　ただ、海外の調査機関による世界自動車販売台数の予測データを基に、ＥＶが２７年に１８５万台、同じくエンジンのない燃料電池車が５０万台販売されると想定。ここから日本企業の特殊鋼占有率などを加味して単純計算すると、特殊鋼使用量は対ＨＶ比較で約４１万トンのロスになる。ただ、自動車の市場自体は拡大するため、総需要はこれ以上に増える。なお、１５年度の特殊鋼生産量は約２３３０万トンある。