業績不振の続く韓国造船大手が、経営再建を本格化させる。韓国政府は８日、大宇造船海洋、現代重工業、サムスン重工業の再建策を確定。これを受け３社は、資産売却や人員削減といった抜本的な構造改革に踏み切る。２０１５年の３社合計の営業損益は約８兆ウォン（約７４００億円）規模の赤字に達したもようで、公的支援を伴う業界の再生が不可避となっていた。低迷する海運市況は回復の兆しが見えず、韓国造船大手の再建は難航が予想される。

　大宇の１５年の営業赤字は約５兆ウォンとなり、３期連続の赤字に苦しむ。現代重工、サムスン重工もそれぞれ約１兆５０００億ウォン規模の赤字を計上した。韓国政府は８日、関係長官会議を開き、造船大手３社の立て直し策を決定。今後も危機的状況が続くとみられる造船や海運向けに、総計１２兆ウォンの資金を投じる。

　政府は同会議で３社が提出した１０兆ウォン規模の経営再建計画を最終承認。各社のメーンバンクもすでに再建計画を了承している。再建に向けて大規模な人員削減も想定され、政府は今月中に雇用支援策をとりまとめ、造船業の特別雇用支援業種への指定も検討する。

　最大市場である中国の経済減速や船腹過剰に加え、韓国企業は猛追する中国を突き放そうと、高い技術力が要求される海洋プラント分野に参入したことが影響。原油安を背景に原油や天然ガスなどの資源開発は低迷し、資源採掘に用いる海洋構造物の受注減が顕著となった。その上、技術力不足から幾度の工事遅延も発生し、各社とも多額の損失計上を余儀なくされた。

　日本造船工業会によれば世界の造船受注は０７年の１億総トンをピークに、足元では７０００万総トンにまで落ち込んでいる。新造船量の低下を横目に、韓国・中国勢は生産能力の増強を継続。現在の能力は韓国３５００万総トン、中国３９００万総トンに達している。新造船の供給過剰が続くなか、「生産能力に見合った受注は不可能」（業界関係者）との見方が支配的だ。

市場原理が働かず業界の新陳代謝は進まない

　一方の日本勢は４０年間守ってきた世界首位の座を中国や韓国に奪われつつも、むやみに能力拡大をせず、生産性向上や環境技術の開発にまい進。造船不況に耐えうる体制を着実に整えてきた。

　手持ち工事量も３年分を抱え、この間に液化天然ガス（ＬＮＧ）船やメタノール船、水素運搬船などの高付加価値船で２強を追撃する。１５年の世界受注量シェアは、中国３３・０％、韓国３０・９％、日本２６・９％と２国の背中は見えてきている。

　５月に行われた経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の造船分野会議で日本は、世界単一市場である造船業は個社に対する公的支援が、市場原理に基づく判断かどうかについて、問題提起をした。

　安値受注を続ける韓国・中国勢を政府がこのまま支援を続ければ、市場原理が働かず、業界の新陳代謝は進まない。「公正な競争条件が担保されない公的支援は、世界の造船業界のリスク」（関係筋）になりうる。
（文＝長塚崇寛）