スズキ、今年度の世界生産を過去最高の305万台に設定
１０年前、スズキとシャープは同じ立ち位置にいた
スズキの世界生産のほぼ半数を占めるインド事業（マルチ・スズキの生産ライン）
スズキは２０１６年度（１６年４月―１７年３月）の４輪車の世界生産計画を３０５万台超に設定した。達成すれば１４年度の３０４万台を超え過去最高となる。シェア首位のインドでの生産は１５０万台規模となる。一方、国内生産は軽自動車販売が厳しく海外現地化も進み、１５年度を下回る見通し。１６年度は海外シフトが鮮明になる。
１６年度方針として、世界生産計画を取引先などに示した。けん引するのは大黒柱のインド事業。生産台数は１５年度（速報値）の１４２万台から、１５０万台超えを見込む。１７年にはグジャラート州の新工場も稼働する。
一方、１６年度の国内生産は８１万台程度を計画。１５年度（同）の８６万台を下回り、過去１０年で最低水準となる見通し。ただ、軽自動車の販売減少も底を打ち、新型車効果も期待されることから１７年度以降は上向くとの見方もある。
<全文は日刊工業新聞電子版に会員登録して頂くとお読みになれます>
トヨタ自動車といすゞ自動車が７日に資本・業務提携を発表。その１カ月前、日産自動車・仏ルノー連合と米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との提携交渉が破談した。自動車業界は合従連衡で騒々しい。そこで、がぜん注目される存在がスズキだ。鈴木修会長は「まだまだ浜松の中小企業」と自嘲（じちょう）気味に話すが、小型車で急成長し０６年度は売上高が３兆円の大台にのる。今年、資本関係見直しでＧＭの庇護（ひご）が外れた。今や実力でグローバル再編の主役になろうとしている。
各社の２００６年度上期（０６年４―９月）実績が出そろった。この中に、現在のスズキの実力を示す数字がある。スズキ「５９万２７２５台」、日産「５７万５６２５台」。国内の生産台数で史上初めてスズキが３位に浮上し、日産が４位に転落したのだ。業界にとって歴史的な出来事といってよいだろう。
日産はスズキから軽自動車のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けており、利幅やモノづくりを考えると、生産台数は製造業の実力値を示す。販売でもスズキは「スイフト」など小型車が好調で、０６年１―１０月でホンダを上回っている。日本メーカーは３強ではなく、４強時代に突入したといっても過言ではない。
１０年、２０年後に振り返ると、スズキにとって０６年は重要なエポックイヤーだったと位置づけられるはず。まず、３月にＧＭのリストラ余波を受け、ＧＭからの出資比率が２０％から３％に下がった。事業協力は続くものの、提携戦略は見直しを迫られる。
次は６月に発表された日産との業務提携拡大。国内市場で相互にＯＥＭ供給するほか、スズキのインド工場などで欧州向けの日産車をＯＥＭ生産する。日産が「こちらから働きかけた」（志賀俊之最高執行責任者）と話すように、ＧＭなき後の“空き家”を狙う企業も多い。
８月には小型車専用の国内新工場の建設（静岡県牧ノ原市）と、軽の減産を表明。日欧市場でスイフトや「ＳＸ４」の販売が好調で、受注に生産が間に合わず、軽の余力を小型車に回すことにした。軽の減産で現実味を帯びてきたのが、３３年間守り続けてきた軽販売のシェアトップをダイハツ工業に譲る可能性が出てきたことだ。
（インドからの逆輸入車を発表する鈴木修会長（右）と鈴木俊宏社長＝今年３月）
１―１０月累計販売台数はまだ約１万５０００台の差でスズキが上回る。それでも鈴木会長は「名誉は選ばない」と、首位にこだわらない。名誉より大事なものが、小型車で世界で躍進することだと割り切っている。
国内新工場（年産能力２４万台）やインド、ハンガリー、パキスタンなどの各工場の増産により、０９年には世界３００万台体制になる。０６年度は２３７万台の生産計画で、毎年２０万台のペースで増えることになる。
鈴木会長は春先に「投資を迷っている」とこぼしていた。常々「スズキは中小企業」と口にする。大きくなり過ぎる懸念があるのだろう。３００万台といえば、仏ルノーなどと肩を並べ世界トップ１０入りする規模だ。
売り上げの成長も急だ。１兆円から２兆円になるのに１５年費やしたが、２兆円から３兆円になるのにわずか５年。実は電機業界でも同じペースで売り上げを伸ばす企業がある。シャープだ。シャープの０７年３月期の売上高予想は３兆円。やはり５年間で２兆円企業を卒業する。
両社とも製造業の勝ち組。スズキは世界的な小型車シフトという「ダウンサイジング」の流れにのり、シャープは液晶テレビの「大画面化」をリードしている。大・小こそ違え、得意分野での開発、生産力を前面に押し出していくことは共通している。また、鈴木会長とシャープの町田勝彦社長は、かつての社長の娘婿というのも興味深い。
ただ、シャープの関係者は「これ以上売り上げが増え社長の目が届かないことが多くなると危険だ」と話す。これはスズキも同じだろう。“会長監査”と呼ばれる工場視察が、生産現場の雰囲気を引き締めてきた。１回の視察で、鈴木会長は１００カ所以上の改善点を指摘するといわれている。
「昨日の常識は今日の非常識」（浜松市行財政改革審議会で）―。“オサム語録”と呼ばれる鈴木会長の発言は、いつもマスコミを楽しませる。ただ会見で独壇場になるのは、依然として修氏の求心力に頼っているように映ってしまう。
ただ、最終的な意思決定は別にして、現場では世代交代が徐々に進みつつある。小型車が売れる理由について「僕が口を出さなくなったから」（鈴木会長）だとし、現にスイフトの開発は津田紘社長や小野浩孝専務らが主導した。
次の世代へバトンを渡す時に重要になるのは、自主独立経営を目指すのか、あるいは多面外交を繰り広げるのか、または特定メーカーとの協業を深めるのか、である。その意味で０７年３月が期限となっているＧＭのスズキ株（１７％）の買い戻しがどうなるか注目される。
鈴木会長は８日、来日したＧＭのリチャード・ワゴナー会長と会談した。鈴木会長は「ＧＭの赤字基調を考えると（買い戻しは）難しい」という。それでも「他のメーカーに頼る必要はない」と自信をみせる。軽自動車で研さんした開発・製造のコスト力や品質力は、小型車でも大きな武器となる。今後も日米欧だけでなく、新興市場などを含め小型車の需要は世界的に拡大する見通しだ。「世界の多くのメーカーから提携へのラブコールがある」（アナリスト）だけの実力を持つ。
次世代の環境技術では、ハイブリッドや燃料電池でＧＭと共同開発関係にあり、ディーゼルエンジンでは伊フィアットから技術供与を受けている。ただ業容が急拡大する中で、厳しくなる環境規制などに対応する投資や開発を社内資源だけで補えないのも事実だ。
かつてスズキはトヨタなどが目もくれないインドに進出した。「井戸を掘るなら真っ先に掘れ」（鈴木会長）が中小企業としての生き方だった。サッカー日本代表のオシム監督は就任会見で「まだ古い井戸にも水は残っている」と名語録を残したが、その後をみると積極的に新しい井戸を掘り続けているようにみえる。果たして“オサム”（修）会長は井戸の掘り方を変えるのだろうか―。
※肩書き、内容は当時のもの
１６年度方針として、世界生産計画を取引先などに示した。けん引するのは大黒柱のインド事業。生産台数は１５年度（速報値）の１４２万台から、１５０万台超えを見込む。１７年にはグジャラート州の新工場も稼働する。
一方、１６年度の国内生産は８１万台程度を計画。１５年度（同）の８６万台を下回り、過去１０年で最低水準となる見通し。ただ、軽自動車の販売減少も底を打ち、新型車効果も期待されることから１７年度以降は上向くとの見方もある。
<全文は日刊工業新聞電子版に会員登録して頂くとお読みになれます>
スズキとシャープで何が違ったのか
日刊工業新聞2006年11月20日
トヨタ自動車といすゞ自動車が７日に資本・業務提携を発表。その１カ月前、日産自動車・仏ルノー連合と米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との提携交渉が破談した。自動車業界は合従連衡で騒々しい。そこで、がぜん注目される存在がスズキだ。鈴木修会長は「まだまだ浜松の中小企業」と自嘲（じちょう）気味に話すが、小型車で急成長し０６年度は売上高が３兆円の大台にのる。今年、資本関係見直しでＧＭの庇護（ひご）が外れた。今や実力でグローバル再編の主役になろうとしている。
日産を抜く歴史的な出来事
各社の２００６年度上期（０６年４―９月）実績が出そろった。この中に、現在のスズキの実力を示す数字がある。スズキ「５９万２７２５台」、日産「５７万５６２５台」。国内の生産台数で史上初めてスズキが３位に浮上し、日産が４位に転落したのだ。業界にとって歴史的な出来事といってよいだろう。
日産はスズキから軽自動車のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けており、利幅やモノづくりを考えると、生産台数は製造業の実力値を示す。販売でもスズキは「スイフト」など小型車が好調で、０６年１―１０月でホンダを上回っている。日本メーカーは３強ではなく、４強時代に突入したといっても過言ではない。
１０年、２０年後に振り返ると、スズキにとって０６年は重要なエポックイヤーだったと位置づけられるはず。まず、３月にＧＭのリストラ余波を受け、ＧＭからの出資比率が２０％から３％に下がった。事業協力は続くものの、提携戦略は見直しを迫られる。
次は６月に発表された日産との業務提携拡大。国内市場で相互にＯＥＭ供給するほか、スズキのインド工場などで欧州向けの日産車をＯＥＭ生産する。日産が「こちらから働きかけた」（志賀俊之最高執行責任者）と話すように、ＧＭなき後の“空き家”を狙う企業も多い。
８月には小型車専用の国内新工場の建設（静岡県牧ノ原市）と、軽の減産を表明。日欧市場でスイフトや「ＳＸ４」の販売が好調で、受注に生産が間に合わず、軽の余力を小型車に回すことにした。軽の減産で現実味を帯びてきたのが、３３年間守り続けてきた軽販売のシェアトップをダイハツ工業に譲る可能性が出てきたことだ。
（インドからの逆輸入車を発表する鈴木修会長（右）と鈴木俊宏社長＝今年３月）
名誉は選ばず
１―１０月累計販売台数はまだ約１万５０００台の差でスズキが上回る。それでも鈴木会長は「名誉は選ばない」と、首位にこだわらない。名誉より大事なものが、小型車で世界で躍進することだと割り切っている。
国内新工場（年産能力２４万台）やインド、ハンガリー、パキスタンなどの各工場の増産により、０９年には世界３００万台体制になる。０６年度は２３７万台の生産計画で、毎年２０万台のペースで増えることになる。
鈴木会長は春先に「投資を迷っている」とこぼしていた。常々「スズキは中小企業」と口にする。大きくなり過ぎる懸念があるのだろう。３００万台といえば、仏ルノーなどと肩を並べ世界トップ１０入りする規模だ。
５年で２兆円企業を卒業
売り上げの成長も急だ。１兆円から２兆円になるのに１５年費やしたが、２兆円から３兆円になるのにわずか５年。実は電機業界でも同じペースで売り上げを伸ばす企業がある。シャープだ。シャープの０７年３月期の売上高予想は３兆円。やはり５年間で２兆円企業を卒業する。
両社とも製造業の勝ち組。スズキは世界的な小型車シフトという「ダウンサイジング」の流れにのり、シャープは液晶テレビの「大画面化」をリードしている。大・小こそ違え、得意分野での開発、生産力を前面に押し出していくことは共通している。また、鈴木会長とシャープの町田勝彦社長は、かつての社長の娘婿というのも興味深い。
ただ、シャープの関係者は「これ以上売り上げが増え社長の目が届かないことが多くなると危険だ」と話す。これはスズキも同じだろう。“会長監査”と呼ばれる工場視察が、生産現場の雰囲気を引き締めてきた。１回の視察で、鈴木会長は１００カ所以上の改善点を指摘するといわれている。
「昨日の常識は今日の非常識」（浜松市行財政改革審議会で）―。“オサム語録”と呼ばれる鈴木会長の発言は、いつもマスコミを楽しませる。ただ会見で独壇場になるのは、依然として修氏の求心力に頼っているように映ってしまう。
ただ、最終的な意思決定は別にして、現場では世代交代が徐々に進みつつある。小型車が売れる理由について「僕が口を出さなくなったから」（鈴木会長）だとし、現にスイフトの開発は津田紘社長や小野浩孝専務らが主導した。
「井戸を掘るなら真っ先に掘れ」ーこれが中小企業の生きる道
次の世代へバトンを渡す時に重要になるのは、自主独立経営を目指すのか、あるいは多面外交を繰り広げるのか、または特定メーカーとの協業を深めるのか、である。その意味で０７年３月が期限となっているＧＭのスズキ株（１７％）の買い戻しがどうなるか注目される。
鈴木会長は８日、来日したＧＭのリチャード・ワゴナー会長と会談した。鈴木会長は「ＧＭの赤字基調を考えると（買い戻しは）難しい」という。それでも「他のメーカーに頼る必要はない」と自信をみせる。軽自動車で研さんした開発・製造のコスト力や品質力は、小型車でも大きな武器となる。今後も日米欧だけでなく、新興市場などを含め小型車の需要は世界的に拡大する見通しだ。「世界の多くのメーカーから提携へのラブコールがある」（アナリスト）だけの実力を持つ。
次世代の環境技術では、ハイブリッドや燃料電池でＧＭと共同開発関係にあり、ディーゼルエンジンでは伊フィアットから技術供与を受けている。ただ業容が急拡大する中で、厳しくなる環境規制などに対応する投資や開発を社内資源だけで補えないのも事実だ。
かつてスズキはトヨタなどが目もくれないインドに進出した。「井戸を掘るなら真っ先に掘れ」（鈴木会長）が中小企業としての生き方だった。サッカー日本代表のオシム監督は就任会見で「まだ古い井戸にも水は残っている」と名語録を残したが、その後をみると積極的に新しい井戸を掘り続けているようにみえる。果たして“オサム”（修）会長は井戸の掘り方を変えるのだろうか―。
※肩書き、内容は当時のもの
