「１００年に１度の変革期」にある自動車業界にあって最優先の課題である電動化。２輪車も例外ではなく対応を迫られる。カーボンニュートラル（ＣＮ、温室効果ガス排出量実質ゼロ）実現に向け、各国政府が支援策を展開しており、電動２輪車の需要が拡大している。ゲームチェンジの好機と捉えるベンチャーなども新規参入し、競争激化は必至。２輪車の世界シェアで計４割強を占める日本メーカー勢も電動２輪車の開発、販売を加速している。（八家宏太）

脱炭素実現へ世界で優遇策

全世界で二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減に向け、濃淡はありつつも各国政府がモビリティーの電動化を後押しする。２輪車も対象となっており、新規投資への税制優遇、購入時に補助金を支給するインセンティブなどを展開している。先進国だけでなく新興国も、大気汚染などの環境対策も狙って、電動化シフトを推進している。

矢野経済研究所（東京都中野区）によると２２年の電動２輪車の世界販売は７７５万９０００台（２輪車全体の１２・８％）だった。これがアグレッシブな予想で２５年には２２年比２９・３％増の１００３万４０００台（同１６・０％）、３０年には同２・２倍の１７３５万９０００台（同２７・１％）に伸びる。各国の施策に加え、世界的な環境意識の高まりなども背景にある。

新興国で電動２輪車市場が急拡大しているのがインドだ。インド道路交通・高速道路省によると、同国の電動２輪車の登録台数は２０年は約２万９０００台、２１年は１５万６０００台、２２年はさらに前年比約４倍の６２万９２１５台に急増した。

東南アジア地域でも市場が拡大する。インドネシアが政府目標として３０年までに電動２輪車で１３００万台を掲げる。ほかの国でも税制優遇などを追い風に需要が伸びている。

世界的に電動２輪車をめぐるビジネスチャンスが広がる中、各国の地場メーカーが攻勢をかけているほか、ベンチャーの新規参入も活発化しており競争が激化する。内燃機関（ＩＣＥ）の２輪車で世界的に確固たる地位を築いてきた日本メーカーも電動２輪車のニーズを取り込むべく動いている。

日本勢「新モデル」投入相次ぐ　ホンダは5000億円投資

「ホンダが電動化をさらに加速しようとしていることが分かってもらえるだろう」―。ホンダが２３年１１月に開いた電動２輪事業説明会で、井上勝史執行役専務電動事業開発本部長は自信を示した。同社は２輪車で世界シェア１位。電動化関連で２１年から３０年までで総額５０００億円の投資計画を打ち出し、電動化時代も業界をリードする姿勢を示した。

３０年の電動２輪車の世界販売目標は、２２年に公表した計画から５０万台引き上げて４００万台とした。３０年までに３０機種を市場投入する計画。低コストで幅広いラインアップを展開できるように、バッテリーや部品調達を最適化するほか、モジュールプラットフォーム化を進める。現行の車体コストと比べ５０％削減を目指す。

２７年から１工場当たり約５００億円を投じ、年間１００万台の生産能力を有する専用工場を順次稼働する。工場内ではモジュール化技術などを採用することで、組み立てラインの長さを従来比約４０％削減し、高効率な生産体制の構築を目指す。

販売面では約３万店の既存の販売網を活用したサービスに加え、オンライン販売も実施する。また、電動２輪車を体感できる場として「エクスペリエンスセンター」をインドや東南アジア各国の主要都市に設置。既存の販売網とオンラインサービスを融合した顧客接点を用意して拡販につなげる。

ホンダはインドではＩＣＥ２輪車のシェアは２位。電動２輪車の強化を契機に「（ＩＣＥ市場でシェア）ナンバーワンを実現しつつ、電動でも１番を狙う」（電動事業開発本部二輪・パワープロダクツ電動事業開発統括部の三原大樹統括部長）考えだ。

ヤマハ発動機は２２―２４年までの中期経営計画で、電動２輪車を２４年までに１０モデル市場投入する方針だ。

スズキはＣＮを念頭に置いた３０年度に向けた成長戦略で、２４年度に小型・中型の電動２輪車を市場投入する計画を示した。３０年度までに８モデルを展開し、２輪車の販売全体に占める電動車の割合で２５％を目指している。

カワサキモータースは３５年までに、先進国向けの主要な２輪車機種に関し、ハイブリッドを含め電動化を完了する方針。２５年までに１０機種以上の投入を予定している。１月には初の電動２輪車でのスポーツモデル「Ｎｉｎｊａ（ニンジャ）　ｅ―１」、同「Ｚ　ｅ―１」を発売した。

バッテリー方式・走破性など多彩な選択肢カギに

拡大を続ける電動２輪車市場だが、不確定要素もある。現在、各国政府の税制優遇やインセンティブが販売の追い風になっているが、こうした施策がいつまで、どのような条件で維持されるのか不透明だ。

電動２輪の価格や商品力に直結するバッテリーも普及を左右する要因となる。ホンダはリチウムイオン電池（ＬｉＢ）に加えて、開発中のリン酸鉄ＬｉＢを用いたバッテリーを２５年に投入する予定。中長期的には全固体電池の採用も視野に入れる。

同社は発売済みの電動スクーターで取り外し可能な交換式バッテリーを採用する。これに加え今後は、固定式のプラグイン充電式バッテリーを採用した機種の展開も始める。固定式は交換式に比べ「２割強（のコスト）削減のめどがついている」（三原統括部長）という。

このほか電動２輪車の普及拡大には、特に新興国での利用シーンを拡大する上でオフロードでの走破性を確保したモデルも必要になってくる。電動２輪車はガソリン仕様に比べオフロードでは出力が弱いとの指摘があり、「インドなどでは路面が未舗装の場所もまだある。そういうところでも、問題なく快適に走れる電動２輪車開発が必要になる」（業界関係者）との声がある。都市部だけでなく、山村部などの未舗装の地域での利用シーンに適した車両の開発も必要になる。

４輪車では、地域のエネルギー事情に応じて最適なパワートレーン（駆動装置）を提供する「マルチパスウェイ」の考え方があり、それは２輪車の展開にも当てはまる。多様な選択肢がある中、限りある経営資源をどう振り分け、効率良く車両を開発していくか。各社の戦略眼が問われる。