日本の航空機業界が米ボーイングの次世代旅客機をめぐる動向に気をもんでいる。日本は航空機関連生産額の６割超が輸出で占められ、多くはボーイングを中心とする米国向けだ。ただ、現状では２０２０年に就航する大型機「７７７Ｘ」以降の新機種開発計画がなく、国内でも国産旅客機「ＭＲＪ」の後継機の方向性が定まらない。３０年代の航空業界を見据え、水面下で駆け引きが続く。

ボーイング依存強まるも、次世代機は未定

　ボーイング向けの部品輸出は業界の"屋台骨"だ。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などの業界大手は航空機の国際共同開発に参画するため、財団法人の日本航空機開発協会（ＪＡＤＣ）を通じ、ボーイングとの交渉にあたってきた。１９７０年代には中型機「７６７」に機体の１５％の比率での参画が決定。９０年代は大型機「７７７」で同２１％、０３年には中大型機「７８７」で同３５％と参画割合を拡大し、主翼などの中核部分も任せられるようになった。

　１４年度の日本の航空機関連生産額約１兆６４００億円のうち、約１兆５００億円が輸出だ。ボーイングは１４年の日本からの調達額を約５２億ドル（約６０００億円）としており、日本からの輸出の半分以上がボーイング向けとなる計算だ。

　ただ、次世代機への参画は、ボーイングの事情に左右される。２０年の就航を目指し開発中の「７７７Ｘ」では日本の参画比率は約２１％に抑えられた。三菱重工の大宮英明会長は「ボーイングの内製志向の強まりもあり、生産が（米国に）回帰している」と話す。

　７７７Ｘに続く次世代機をめぐっては中型機「７５７」や小型機「７３７」の後継機開発が取り沙汰される。ＪＡＤＣ幹部は、「常に１０年以上先を見据えてボーイングと情報交換している」と話す。ただし、早くても２０年代後半の就航とみられ、プロジェクトはまだ立ち上がっていない。同幹部によれば、日本から具体的な提案もしていないという。

　過去には、小型機「７３７」の最終組み立てラインの一つを日本に設置したいとボーイング側から申し入れたこともある。日本側は愛知県や北海道などで工場の設置を検討したが、生産数などの問題から見送った。また７６７で日本側は当初、機体の５０％の生産を提案したが、結果的に１５％に決着した。今後の機種への参画も、現時点では白紙だ。

「ポストＭＲＪ」の行く末も関係

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発するＭＲＪの後継機が３０年代に想定されることも、事態を複雑にしている。ＭＲＪの開発で三菱重工をはじめ日本の航空機産業は半世紀ぶりに「完成機」分野に参入する。ただ、その後の開発体制などは決まっていない。業界内には「”ポストＭＲＪ“は三菱重工単独では難しい」との指摘が根強く、ボーイングとの機体の共同開発を推す声もある。その共同開発が成就するかどうかも流動的だ。

　ボーイングはＭＲＪに顧客サポートなどで協力するが、ある日本法人幹部は１５年秋、「（ＭＲＪが）ボーイングの事業と競合するなら協力はできない」と話した。７７７Ｘ以降の次世代機をめぐっては、日本、米国双方がそれぞれに事情を抱え、事業化決定への道のりは平たんではなさそうだ。
（文＝杉本要）