国内貨物の約４割を運ぶ物流の大動脈である内航海運。ただ内航船員の半分以上が５０歳以上という高齢化と慢性的な人手不足が年々深刻化している。そんな中、日本財団（東京都港区）が中核となり、２０２５年までに無人運航船の実現を目指すプロジェクトが進む。自動運航船の普及が進めば人為的なミスの減少も期待される。（編集委員・小川淳）

プロジェクトでは造船会社や海運会社、通信事業者など約５０の企業・団体が五つのコンソーシアムを結成。国内６カ所でコンテナ船やフェリーなどを用いた実証実験を２２年１―３月に実施した。

日本郵船やＮＴＴなど３０社が参画したコンソーシアムでは内航コンテナ船を用い、東京港―津松阪港（三重県松阪市）間の往復約７９０キロメートルの無人運航を模擬的に成功させた。

コンテナに搭載してユニット化した自律航行計画システムを積み込んだ船舶と、陸上から運航を監視・支援する「陸上支援センター」（千葉市美浜区）とを衛星・地上回線で結んで実証した。有事の際は同センターから遠隔操船に切り替えることもできる。世界有数の海上交通の過密海域である東京湾内で実証したことは高い評価を得た。日本郵船の長沢仁志社長は「安全運航や内航海運の労働者不足の解決だけでなく、外航海運の安全支援への活用にもつながる」と期待を表す。

また商船三井を中核としたコンソーシアムは内航コンテナ船とカーフェリーの無人化技術をそれぞれ実証。このうち内航コンテナ船では敦賀港（福井県敦賀市）―境港（鳥取県境港市）間の約２７０キロメートルを無人運航。飛行ロボット（ドローン）による係船補助作業も実施した。カーフェリーでの実証では苫小牧港（北海道苫小牧市）―大洗港（茨城県大洗町）の約７５０キロメートルを航行した上、自動離着桟システムの実証も行った。

日本財団の担当者は五つのコンソーシアムの実証結果について「満足する結果を得られた。日本の技術力の高さに感銘を受けた」と話す。同財団の試算では４０年までに５０％の船舶が無人運航船に置き換わる場合、国内で年間１兆円の経済効果が見込めるという。

こうした取り組みを推し進めるため、７月には無人運航船の商用化および普及拡大を目指す新たなコンソーシアムを募集しており、近く対象を決定する。

無人運航船が実用化されれば、船員不足の解消や離島航路の維持のほか、大半が人為的なミスが原因と言われる海難事故の減少も期待できる。導入コストだけでなく技術的なハードルはまだ高いが、無人運航船の需要は世界的にも拡大しており、海事クラスターにとって新たな商機につながりそうだ。