ホンダは世界最高峰の自動車レース「フォーミュラ・ワン（Ｆ１）」から２０２１年シーズンを最後に撤退を決めた。世界で環境対応の強化が求められる中、電気自動車（ＥＶ）など二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減に貢献する技術の開発に経営資源を振り向ける。４輪事業の改革を加速し、自動車業界が直面する１００年に１度の大変革に対応する。（西沢亮、松崎裕）

■カーボンフリーにチャレンジ

「カーボンフリーへの対応も重要なチャレンジになる。そこに技術者のリソースを傾けるべきだと判断した」。ホンダの八郷隆弘社長はオンライン会見でＦ１撤退の狙いをこう強調した。

併せて５０年に企業活動で排出するＣＯ２を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」を実現する目標も新たに示した。そのカギを握るのが、ＣＯ２を出さない燃料電池車（ＦＣＶ）やＥＶなどの動力発生装置「パワーユニット」の開発だ。

同社は３０年に世界で販売する４輪車の３分の２をハイブリッド車（ＨＶ）を含めた電動車にする目標を掲げる。その一環として４月に子会社の本田技術研究所の体制を一新し、新組織「先進パワーユニット・エネルギー研究所」を設立。新たなパワーユニットの開発を始めており、Ｆ１の技術者も投入してカーボンニュートラルの実現に力を注ぐ。

ホンダは１５年にパワーユニットのサプライヤーとして４度目のＦ１参戦を果たした。航空機エンジンの技術を生かしたパワーユニットの性能向上などを通じ、八郷社長は技術の進歩と「カーボンニュートラルを実現できる若い技術者が育った」と成果を強調する。

Ｆ１のパワーユニットは内燃エンジン、エネルギー回生システム、電池などで構成するハイブリッドシステム。エネルギーマネジメント技術などが求められるが、動力の中核はエンジンだ。３０年までの電動化はＨＶを中心に進めるが、八郷社長は３０年以降は「エンジン開発を縮小しながら電動パワーユニットに振り向ける」と明言。ＥＶ開発などを加速する中、Ｆ１参戦の意義が薄れることも撤退要因と言えそうだ。

■グローバル戦略、痛み伴う改革断行

ホンダは４輪事業で低収益にあえぎ、構造改革を進める。２０年３月期の同事業の営業利益は１５３３億円。売上高が５分の１の２輪事業の営業利益（２８５６億円）より小さい。売上高営業利益率は１・５％。１７年３月期の約５％から下降傾向が続く。

このため日欧の工場閉鎖などで２２年までに生産能力を１９年比約１割削減する。中国を除くグローバルの工場稼働率を２２年に１００％に高め、生産コストを２５年までに１８年比で１割引き下げる。２５年までに「シビック」などグローバルモデルの派生数を１９年比３分の１にする。部品共有を高める設計手法も導入して開発工数を３割減らすなど、痛みを伴う改革を断行する。

一方で、９月には米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と北米の４輪事業で戦略提携の検討を始めると発表。ガソリンエンジンやハイブリッドシステムを含めた車台の共通化などを模索し、早ければ２１年にも共同作業に乗り出す。ＧＭとはＥＶの共同開発も進めている。

独立志向が強いホンダが提携を拡大する背景には１００年に１度の変革がある。自動運転や電動化など「ＣＡＳＥ」をめぐる競争で２０年３月期の研究開発費は８２１４億円。新型コロナの影響を受ける２１年３月期は５％の増加を見込む。

■英仏、ガソリン車禁止

世界で環境規制の強化が進み、英国が３５年、フランスが４０年までにガソリン車の新規販売を禁止する方針。米カリフォルニア州は９月、３５年までに同州でのガソリン車の新車販売を禁止する方針を発表した。

ＥＶ開発では最大手の米テスラが基幹部品の電池セルを内製するなどし、３年後をめどにガソリン車並みとなる約２６０万円のＥＶを販売する方針を示したとされる。ホンダは１０月末に国内初の量産ＥＶ「ホンダｅ＝写真」を発売。航続距離を約２８０キロメートルに留めたが、価格は４５０万円を超える。

ホンダにとってＦ１ブランドは大きく、Ｆ１挑戦を夢見て入社する技術者もいる。八郷社長はカーボンニュートラル実現はＦ１同様に難しい挑戦とし、「ホンダに入りたいと思う人が出るように商品や技術をしっかり出していき、それを見守っていただきたい」と述べた。Ｆ１の４度目の撤退は重い決断となった。だが、ＥＶなど環境分野での巻き返しという大きな挑戦を加速していく。

■メッセージ発信続ける

ホンダのＦ１の歴史は１９６２年に始まった。欧州勢が強いＦ１に創業者・本田宗一郎氏が参戦を決め、６４年に日本の自動車メーカーとして初めて参戦した。当時は２輪事業が軌道に乗り、市販用４輪車を開発し始めたころ。４輪車メーカーとしての進化という挑戦を前に、より厳しい環境に飛び込んだ。

宗一郎氏は「レースをしなけりゃクルマは良くならん。観衆の目前でシノギを削るレースこそ世界一になる道だ」との思いで挑戦。日本製マシンとして初めてＦ１を走り、参戦２年目で初勝利を挙げた。４輪車のエンジン技術や車体技術が世界に通じた瞬間だった。

その後もホンダはＦ１で進化を遂げ、８３―９２年にかけてマクラーレン・ホンダなどとして黄金時代を築いた。アラン・プロスト選手とアイルトン・セナ選手を擁した８８年は、１６戦中１５勝の快挙を成し遂げた。一方、リーマン・ショックによる世界的な景気の悪化で２００８年に撤退するなど、参戦と撤退を繰り返す歴史でもあった。

ホンダのモータースポーツ活動が４輪事業に与えた影響は大きい。限られた排気量の中で高出力を得るためのエンジンの高回転化、電子制御による燃料噴射システムはエンジンの燃費性能を高め、市販車にも導入されている。Ｆ１の経験が４輪車への技術開発につながっている。

４度目の参戦となったのは１５年。前年の１４年にＦ１の規定が大きく変わり、エネルギー回生システムを併用したハイブリッド型パワーユニットが導入された。ホンダは先進技術追究のため、再参戦を決めた。「レッドブル・レーシング」「アルファタウリ」にパワーユニットを供給し、２０年は１０戦を終えて２勝を挙げている。航空機エンジン技術の活用など総合力を発揮し、エネルギーマネジメント技術をＦ１に転用することで高い競争力を実現した。

Ｆ１と環境への関わり方も象徴的だった。０７年にマシンカラーリングを一新。Ｆ１の伝統的な広告デザインをやめ、環境の重要性を訴える地球をイメージした「アースカラー」を採用した。ホンダは現在のＦ１活動においてもエンジンの高効率化など技術追究を続け、環境に対するメッセージを発信し続けている。