パイオニアは７日、香港の投資ファンド、ベアリング・プライベート・エクイティ・アジアの傘下に入ると発表した。ベアリングから総額約１０２０億円のスポンサー支援を受ける契約を結んだ。パイオニアは２０１９年１月に開催する臨時株主総会で株主から承認を受けた後、早ければ３月末に上場廃止になる見通し。ベアリングの完全子会社になり経営再建を目指す。

　同日、都内で開いた会見でパイオニアの森谷浩一社長は「パイオニアを継続させるための最善の選択だった」とベアリングから支援を受け、再成長を目指す理由を述べた。

　パイオニアはベアリングに対し、５２０億円の第三者割当増資の実施と、既に提供を受けた２５０億円のデット・エクイティ・スワップ（債務の株式化）で７７０億円の出資を受ける。その後、ベアリングが既存株主から約２５０億円でパイオニアの全株を買い取る。

　経営再建に向け構造改革も実行する。従業員の約１５％に当たる約３０００人について、希望退職や配置転換などで削減するほか生産、販売体制などサプライチェーンを見直す。構造改革の具体的な内容は１９年３月末までに公表する予定。

　一連の責任をとり、約７７０億円の出資を受けた後、森谷社長と社外取締役以外の取締役が退任する。森谷社長は１９年１月１日から当面の間、基本報酬を１００％、その他の役員は同４０―７０％カットする。

　パイオニアはカーナビゲーションシステムなどＯＥＭ（相手先ブランド）事業の不振で１８年３月期に２期連続で最終赤字に落ち込むなど業績が低迷し、９月にベアリングからスポンサー支援を受ける基本合意を発表した。当初はベアリングから約５００億―６００億円の資金提供を受け、上場を維持する予定だったが、「意思決定のスピードを速められる」と、森谷社長は非上場化の理由を説明した。

　ベアリングのジォーン・エリック・サラタ最高経営責任者（ＣＥＯ）兼創業パートナーはパイオニアの支援を決めた理由を「技術、ブランド、人材に強みがある。（ベアリングの）経営支援で再成長できる」と述べた。出口戦略については「現時点で考えはない。何年も先の話になる。まずは財務健全化とマネジメントの再生が重要だ」と述べた。

　パイオニアは今後、ベアリングの支援を受けながら、ＯＥＭ事業を立て直すとともに、これまで蓄積してきた車に関連するデータを活用したソリューションビジネスで再成長を目指す。

　カーエレクトロニクス業界はカーナビなど既存事業の不振や次世代技術への対応に向け再編が活発化している。クラリオンが１０月、日立製作所から独立し仏自動車部品大手のフォルシアへの傘下入りを決めたほか、アルパインは親会社アルプス電気と１９年１月１日付けで経営統合する。

日刊工業新聞2018年12月8日

生き残りへ正念場

　カーナビゲーションシステムメーカー各社が岐路に立っている。パイオニアはカーナビ事業の業績悪化を受け、カルソニックカンセイなど他社との提携で経営の立て直しを模索する。アルパインやクラリオンも事業体制の見直しを進める。カーナビ市場は成熟し、今後は販売台数の大幅な伸びが見込めない。自動運転やコネクテッドカー（つながる車）向けの次世代技術への対応が急務だ。生き残りをかけた戦いが本格化する。

　パイオニアが業績低迷から抜け出せない。２０１８年３月期の連結決算は自動車メーカーに直接供給するカーナビのＯＥＭ（相手先ブランド）生産事業の収益が悪化し、２期連続で最終赤字に落ち込んだ。

　６月には森谷浩一社長率いる新経営体制が発足。他社との提携によるＯＥＭ事業の切り出しなどを視野に、秋ごろまでに改革案を発表する。６日に発表した１８年４―６月期の決算短信には、「継続企業の前提に重要な疑義が生じている」と記載されるなど、事業の立て直しは待ったなしの状況だ。

　パイオニアの業績が悪化したのは、１７年３月期に量産を始めたＯＥＭ向けカーナビの開発費用が想定以上に膨らんだ影響が大きい。受注当初には要求されなかったコネクテッド機能の追加を中心に、度重なる仕様変更への対応に追われ、「莫大（ばくだい）な開発費を費やさざるを得なくなった」（小谷進会長）。
　
　完成車各社はここ５年の間に、スマートフォンとカーナビの連携機能といったコネクテッド機能の採用で車の付加価値を高める戦略にかじを切った。パイオニアはこうした動きを先読みし、対応するだけの体制が十分に整っておらず、車のＩＴ化への見通しが甘く準備が足りなかったことも事態を悪化させた。

　足を引っ張るＯＥＭ事業の提携先候補として名前が挙がっているのがカルソニックカンセイだ。カルソカンは１７年に日産自動車から独立し、米コールバーグ・クラビス・ロバーツ（ＫＫＲ）の傘下に入った。


　日産以外への販路拡大や次世代コックピットの開発など新分野を強化している。カルソカンにとってはパイオニアが持つ完成車メーカーへの販路、カーエレクトロニクスの技術などを活用できる利点があるとみられる。

　パイオニアの業績不振は、他のカーナビメーカーにとって人ごとではない。スマートフォンの普及などを背景に、車に後付けする市販向けのカーナビ需要が減少傾向にあるほか、ＯＥＭ向けではＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ばれる自動車の新潮流への迅速な対応が求められている。１００年に１度と言われる変革期に入った車産業で生き残るには、カーナビに続く新しい収益の柱を育てる土台作りが欠かせない。

　実際、アルパインは親会社のアルプス電気と１９年１月に経営統合することを決めた。営業や開発、部品調達などの効率化を図り、車載事業拡大や収益性向上を狙う。

　クラリオンは従来型カーナビの開発機能を日本から中国に移管することや、人員削減・再配置を柱にした構造改革を打ち出した。

　業界再編の動きも目立つ。１７年には韓国サムスン電子が車載事業強化に向け米ハーマンインターナショナルを買収した。デンソーはデンソーテン（旧富士通テン）を子会社化。カーナビのほか車載ＥＣＵ（電子制御ユニット）、ミリ波レーダー事業で連携する考えだ。

　トヨタグループではアイシン・エィ・ダブリュもカーナビ事業を手がけており、今後グループ内での事業再編に発展する可能性もある。

　これに対し、渦中のパイオニアはカーナビの基本構造の開発で協力する三菱電機が筆頭株主。ＯＥＭ事業見直しの内容によっては、三菱電機との資本関係が変化しそうだ。

次世代車シフト―自動運転・コネクテッド対応

　各社がカーナビに次ぐ将来の収益源にしようと経営資源を集中させているのが自動運転やコネクテッドをはじめとする次世代車向けの新技術開発だ。

　パイオニアは自動運転用センサーと地図事業で巻き返しを図る。開発を進めるレーザーレーダー「３Ｄ―ＬｉＤＡＲ（ライダー）」は、レーザー光で車の周辺を細かく検知する高機能センサー。レーザーディスク事業で培った光学技術を生かし、最終的には手のひらサイズで１万円を切る価格に仕上げ、他社と差別化する。地図事業では１７年にオランダの地図大手ヒアと資本提携しており、自動運転用高精細地図の提供や地図を導入しやすい環境を整備する。

　クラリオンは車載カメラがとらえた映像を高精度に処理する技術を応用した自動駐車技術の開発を強化する。直近では日産自動車の電気自動車（ＥＶ）「リーフ」に自動駐車用ＥＣＵが採用された。親会社の日立製作所や日立オートモティブシステムズとの連携を強めており、指定した敷地内を完全自動走行し駐停車する「自動バレーパーキングシステム」の実用化を目指す。

　カーナビ各社は音響や映像、ソフトウエアといったエレクトロニクス技術を持つのが強み。自動運転車やコネクテッドカーが主流となり、カーナビのデザインが変わっても、ドライバーに必要な情報を正しく伝達するインターフェースはなくならない。車内で音楽や映像を楽しむプライベート空間としての利用が一層広まる可能性もある。

　ＪＶＣケンウッドの野村昌雄取締役は、「車メーカーを納得させられる技術提案力がより問われる」と生き残りの勘所を指摘。１００人規模のデザイン会社を持つ強みを生かし、ドライバーが見やすいヘッドアップディスプレーなどへの情報表示を提案する活動を積極化している。自社技術の強みを見極め、次世代車の開発を急ぐ完成車メーカーに有益な提案を行えるかが勝負になる。
（日刊工業新聞社・下氏香菜子）

日刊工業新聞2018年８月17日