東京メトロは早ければ２０２３年度にも、地下鉄の日比谷線に、海外の都市鉄道で広く採用される無線式列車制御システム「ＣＢＴＣ」を導入する。国内では同社が２３年春に丸ノ内線で稼働を予定するのに続いて２例目。他社線と相互に乗り入れる路線では初の導入となる。高い遅延回復効果が見込め、輸送の安定が期待できることを評価した。年度内にもシステムを構成する一部装置を発注する。

　ＣＢＴＣは、従来の国内信号システムのように区間ごとに走行を許可する固定閉塞（へいそく）ではなく、移動閉塞を採用する。前後列車の間隔を短くでき、柔軟な列車運行で早期に遅れを回復できるのが特徴。地上設備を減らせ、保守作業も軽減できる。

　ＣＢＴＣでは、地上装置に各列車の走行位置が集められ、後続列車に停止限界点を伝える。列車は限界点までの走行可能距離から車両の減速パターンを考慮し、走行可能速度を計算して運行する。

　１８年度内にも、地上と車上間の無線通信で列車間隔を確保する自動列車保護装置（ＡＴＰ）地上装置と地上無線装置を発注する。ＷＴＯ政府調達協定に係る安全注釈を適用し、国内メーカーから調達する。転てつ機（ポイント）を操作する連動装置や運行管理装置は従来の装置を使う。

　日比谷線は東武鉄道伊勢崎線と相互直通運転しており、ＣＢＴＣ稼働時には東武の車両にも車上装置を搭載する。今後、他社線での導入検討時にも参考にできるよう機能や仕様を公開する予定だ。

　国内の鉄道会社にも移動閉塞の採用は広がっている。ＪＲ東日本は仙石線や埼京線で独自システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を運用。ＪＲ西日本も和歌山線で２３年春の導入準備を進めている。