「石にかじりついてでも日本のモノづくりの競争力を守る」。トヨタ自動車の豊田章男社長がこう宣言したのは、製造業が円高や東日本大震災など“6重苦”にさらされた2011年夏。モノづくりへの危機感が強まる中でトヨタは、生産子会社を再編しつつ国内生産300万台の維持を宣言した。雇用への責任感から、当時は「理屈上は成り立たない」（豊田社長）異例の措置に踏み切った。

　あれから7年弱。トヨタは現在も国内生産300万台を維持するが、サプライチェーンを取り巻く状況は依然として厳しい。円高こそ落ち着いたが、今度は自動運転などの「CASE」と呼ばれる四つの技術革新が同時に押し寄せ、既存部品にはさらなるコスト低減圧力がかかる。人口減少を背景に現場の人手不足が進む中、日本の車産業が誇る強固な産業ピラミッドはもはや「風前のともしび」（中部地方のコンサルティング会社）ともいえる。

　こうした状況にサプライヤーは反応する。トヨタグループのある大手メーカーは、団塊の世代が75歳以上となる「2025年問題」を見据え、将来の従業員の減少幅を事業部ごとに予測する。数千人規模の減少に備え、生産現場の自動化とともに人材の高度化に対する投資を戦略的に進める計画を練る。

　同じくトヨタ系プレス部品メーカーの豊田鉄工（愛知県豊田市）は、14年頃から愛知県内の4工場でトヨタの国内生産台数250万台を想定した効率的な生産体制の構築を始めた。各工場でラインを集約したほか、ホット（熱間）プレスの設備にIoT（モノのインターネット）技術を導入して生産を効率化する。

　こうした人口減や国内生産頭打ちへの対応は、今後はサプライチェーン全体で本格化することが必至だ。車のシート部品が主力の横山興業（愛知県豊田市）は、金属の研磨技術を生かしカクテルシェーカーなどの飲食店向け製品を開発した。5月からは飲食店向けに培った販路を生かし、“良質な消耗品”をテーマにタオルの販売も始めるという。

　需要の変化を見据えた動きもある。自動変速機（AT）用クラッチ板が主力のダイナックス（北海道千歳市）は、電気自動車（EV）向けインホイールモーターの実用化に向けた開発を本格化。EVベンチャーのFOMM（川崎市幸区）に出資し、将来的なEV開発への協力を見据えて連携する。ダイナックスの秋田幸治社長は「クラッチ板需要も伸びているが、将来を考えるとEV商品がないといけない」と話す。

　今後、国内生産台数の大幅な増加は見込みにくい。車メーカー各社と取引するシステム会社の社長は部品メーカーの自立を強く促す。