市況低迷に苦しんできた造船各社が、構造改革を加速している。三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、旧三井造船）は１日付で造船事業を分社した。国内２位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京都港区）は２０１３年の発足以来、初のトップ交代を行い、経営体制を刷新。造船市況回復に薄日が差し込む中、各社は分社や業務提携など踏み込んだ改革を志向してきた。コスト競争力に勝る世界２強の中国、韓国を追い上げるため、さらなる再編観測も出る。

環境規制でＬＮＧ船に商機

　日本船舶輸出組合（ＪＳＥＡ）が１２日発表した輸出船契約実績によれば、１７年度の日本の新造船受注量は前年度比約２倍の９９６万総トンとなった。

　１６年１月に施行の窒素酸化物（ＮＯｘ）３次規制に伴う駆け込み需要があった１５年度比では半分の受注量にとどまったものの、「増加傾向は１８年も継続する。本格回復は１８年度以降だろう」（日本造船工業会の加藤泰彦会長）と見通しは明るい。

　環境規制の強化は造船業界にとって一層の追い風だ。国際海事機関（ＩＭＯ）は、２０年に硫黄酸化物（ＳＯｘ）などの排出規制を決定しており、液化天然ガス（ＬＮＧ）などが燃料の環境対応船の需要増を見込む。

　ＬＮＧ船などは日本勢も強く、「高付加価値船の受注・建造を加速し、中国、韓国勢を追い上げる」（ＪＭＵの三島愼次郎特別顧問）構えだ。

ただ、ＬＮＧ船分野でも圧倒的な存在感を示すのは韓国勢だ。英調査機関クラークソンによると、ＬＮＧ船の建造量世界一は韓国の大宇造船海洋。全世界のＬＮＧ船受注残１１５隻のうち、４１隻を建造中だ。

再編メリット生かす

　日本勢がこれに対抗するには、設計やエンジニアリングなど付加価値の高い部分を担うか、受注ボリューム確保による建造コストの低減が不可欠となる。

　三井Ｅ＆ＳＨＤは２月、常石造船（広島県福山市）と商船事業の業務提携を発表。設計開発力やコスト競争力強化のほか、人材の相互融通や部材の共同調達など、幅広い協業を模索する。三井造船時代を振り返っても、造船事業で包括的な業務提携は初となる。

　三井Ｅ＆ＳＨＤの造船事業は１８年３月期まで３期連続の営業赤字を見込んでおり、体質改善が急務。中国やフィリピンなど、海外に造船拠点を持つ常石造船の高いコスト競争力に期待する。

　まずは、ばら積み貨物運搬船（バルクキャリア）など一般商船で連携するが、ガス船を常石の海外拠点で建造することも視野に入れる。

　ガス船では常石以外の造船会社との連携もにらみ、全方位的に事業を拡大する方針だ。開発や設計などエンジニアリングサービスを造船会社に提供するビジネスモデルを描き、「自前主義からの脱却と、エンジニアリングビジネスへの転換を図る」（三井Ｅ＆ＳＨＤの田中孝雄社長）。

　一方、新体制をスタートさせたＪＭＵ。１３年の設立以来社長を務めてきた三島特別顧問は、「フェリーや自動車運搬船といった新たな船種の競争力向上に一定のめどがついた」とし、千葉光太郎社長にバトンを託した。ただ、航海の前途は波が高い。足元では建造中のＬＮＧ船の工期が長引き、損失を計上。１８年３月期は３００億円規模の当期赤字となったもようだ。

　ＪＭＵは１３年にユニバーサル造船とＩＨＩマリンユナイテッドが合併し、発足した。ユニバーサル造船の社長だった三島氏が、ＪＭＵの社長に就任。業界きっての再編論者として、国内造船業の再興を引っ張ってきた。後任の千葉社長は「再編メリットを最大限にするには、自社が強くならなければ」と力を込めた。

　三菱重工業は１月に商船事業を分社し、三菱造船（横浜市西区）と三菱重工海洋鉄構（長崎市）を設立。一連の構造改革に終止符を打った。慢性的な赤字が続いた商船事業の分社を実現したことで、権限の明確化や意思決定の迅速化を図る。

　２８年度をめどに売上高２０００億円（現状比約２倍）、営業利益率約１０％の目標を掲げ、「造船業界でリーダーシップを執り、世界に発信できる造船会社でありたい」（大倉浩治三菱造船社長）と意気込む。

　三菱造船は設計や調達・営業、中小型船の建造を担い、下関造船所（山口県下関市）を傘下に置く。今治造船、大島造船所、名村造船所との商船事業での連携も同社が担当。ＬＮＧ船など高付加価値船でも協業を深める。

続く安値受注

「中国や韓国の安値受注は続いている」―。業界関係者がこう嘆くように、両国はタンカーやバルクキャリアなどで赤字覚悟の安値受注を続ける。足元ではＬＮＧ船でも同様の傾向が出ている。

　両国が安値攻勢をかけるのはなぜか。それは手持ち工事量の減少にある。一般的に受注残が年間建造能力の３年分あれば、安定操業の目安となる。両国の工事量は現在、１年半分の低水準であり、安値受注で量を確保し、ドックの稼働率を維持している。

　両国の造船所は政府支援を受け、本来は淘汰（とうた）されるべき造船所を延命している。造工会の加藤会長も「公正な競争環境が阻害されている」と不快感を示す。

　　日中韓の３国で造船市場の９０％を占める世界の造船業界。１７年のシェア（竣工ベース）は中国３６％、韓国３４％、日本２０％と水をあけられている。

　コスト競争力で分が悪い日本勢は、同船型の船をロットで受注し連続建造によるコストダウンを図るのが定石だ。協業や提携で設計や購買を共通化できれば、コストメリットはさらに大きい。これが業界内に再編論が横たわる理由だ。

　ただ、中国の合弁造船事業を拡大している川崎重工業の餅田義典常務執行役員は、「市況が悪いときに再編しても意味がない」と話す。環境規制対応など、当面は市況の回復・拡大が期待される造船業界。この間に長期的な事業継続に向けた最良の一手を紡ぎ出す。

（文＝長塚崇寛）