宇都宮市と栃木県芳賀町が出資する第三セクターの次世代型路面電車（ＬＲＴ）の運営会社「宇都宮ライトレール」が発足し、全国初の新設ＬＲＴ事業が動きだした。２０１９年の開業を目指すＬＲＴは少子高齢化を迎える地方都市の”市民の足“として期待される一方、事業の有効性を疑問視する声もある。起点となるＪＲ宇都宮駅にＬＲＴがどのように接続するかやトランジットセンター（交通結節点）の多機能化など、課題が残っている。

　北関東有数の乗降客数を誇るＪＲ宇都宮駅。「駅ナカ」施設が充実し、土産を求めるビジネスマンがひっきりなしに往来する。東口につながる中２階のスロープを渡り終えるころ、広大な空き区画が見えてくる。このエリアのどこかにＬＲＴの軌道が通る予定だ。

【８年で累損解消】

　ＬＲＴはＪＲ宇都宮駅を起点に東西約１８キロメートルに建設する。先行整備する東側１５キロメートルはキヤノンやＪＴなどが立地する清原工業団地内を抜け、ホンダなどが拠点を置く芳賀・高根沢工業団地が終点となる。沿線には宇都宮大学や作新学院大学など学校も多く、通勤や通学が主な需要になる。西側は商業施設が林立する市の目抜き通りにレールを通し、足利銀行本店付近を終点とする計画だ。

総事業費は４５０億円規模。市は平日１日の利用者数を約１万６３００人と予想し、開業前経費による累積損失７億６５００万円は開業から８年で解消できると試算する。

【ＪＲと結節課題】

　こうした中、目下最大の課題はどのような形でＬＲＴがＪＲ宇都宮駅に接続するかだ。軌道は南北に延びるＪＲ線に東西に交差する形で敷設するが、ＪＲ宇都宮駅付近は地上を在来線が通り、新幹線の専用高架も走るため制約がある。

　市とＪＲ東日本はＪＲ宇都宮駅の両サイドに専用スロープを設け、新幹線高架下の中２階部分をＬＲＴが通り抜ける案で最終調整している。ただ、中２階部分には新幹線や在来線の改札口、商業施設などが集中するため、中２階部分のどの区画にＬＲＴの軌道を確保するのか、約２年間の交渉を経ても合意していないのが現状だ。

「コンパクトシティ」へ前進

　ＬＲＴ事業は１９９３年に当時の渡辺文雄栃木県知事が新交通システムについて勉強を進めると発言し、導入機運が高まった。宇都宮市は少子高齢化を見据え、都市機能や人口を各地域の拠点に集約する「ネットワーク型コンパクトシティ」を推進、ＬＲＴをこの構想の基幹システムに位置づけている。慢性的な渋滞緩和やランドマークの創造など経済界からの期待も強い。

【バスＶＳ新交通】

　ただ、市民には事業の有効性を疑問視する動きや巨額投資に対する懸念の声も根強くあり、２０年にわたり市政の争点に残り続けてきた経緯がある。「宇都宮市のＬＲＴに反対し公共交通を考える会」の上田憲一代表は「高齢化を迎える宇都宮市にあって公共交通への投資は必要」と一定の理解を示すが、「ＬＲＴは新たな交通渋滞を引き起こす可能性がある。小回りのきくバス輸送を手厚くするほうが財政負担が少なく効率的」と主張する。

　市の想定では事業費約４００億円のうち５０％（２００億円）は国の支援を受け、残りの２００億円を市が負担するとしている。市負担の９０％を市債でまかない、一般財源支出額は約１３億円程度に抑える。市の一般会計予算は約１９００億円。市ＬＲＴ整備室は「市の予算規模を考えても対応可能だ」と説明する。

【市民交流の場に】

　計画では先行整備の東側区間に５カ所のトランジットセンター（交通結節点）を設け、バスや自動車などからの乗り換えを促すとしている。これらのトランジットセンターに商業施設や街づくり施設を併設し、多機能化を図る案も検討中だ。トランジットセンターを市民の交流の場にし、にぎわいを持たせたいとするが、近隣施設との相乗効果を発揮させる綿密なグランドデザインが求められる。

　郊外のトランジットセンターの多機能化に関し、交通コンサルタント会社ライトレール（東京都豊島区）の阿部等社長は「既存の大型商業施設との連携が効果的だ」と指摘。利用者を増やすには「運行頻度を高め、ユーザーの移動時間を短縮することが不可欠」（阿部氏）になるという。事業を進める上では街づくりの視点とともに、さらなる利便性の向上が不可欠といえそうだ。
（文＝栃木・小野里裕一）