自動車の国内生産は年間１０００万台前後で長年、推移してきたが、２０１１年には超円高の影響で、約８４０万台に下がってしまった。現在も１０００万台割れが続く。すそ野が広い自動車産業は素材や設備なども含めるとこの規模でやってきたインフラがあるので、やはり１０００万台くらいが必要なイメージを持っている。

　トヨタ自動車の場合、国内生産３００万台維持とずっと言っているが、トヨタの３００万台だけでは日本の自動車産業は守れない。

　全体で１０００万台規模があれば、なんとか世界でコンペティティブ（強い競争力）な自動車産業を、日本発でこれからも維持できるのではないか。一定の国内生産台数があるからこそ、日本でさまざまな先進的なモノづくりの挑戦を続けられる。

　現場での実践を通じた知恵の積み重ねこそ、日本の強みだ。生産現場でのすり合わせやカイゼン、匠（たくみ）の技。現場が問題や課題を発見し、部門を越えた連携・協力を惜しまず、モノづくりのプロセスの中で起こすイノベーション。自動運転や人工知能（ＡＩ）など新しい分野の技術を実用化に落とし込むステージにおいては、この日本の現場力という強みが最も生きてくると考えている。

　自動車産業にはＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）を中心にいろいろな変化が襲ってきている。しかし、次世代の技術で日本は後れを取ってはいない。

　電動化ではハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、そして燃料電池車（ＦＣＶ）を総称して電動車と捉えている。

　そして、世界各国の電動車比率は１位がノルウェーで４７・６％、２番目が日本の３０・６％、３位はぐっと落ちてイスラエルの９・４％だ。日本の全自動車メーカーを見渡すと、電動化のフルラインアップメーカーがそろっており、電動化にもしっかりと対処する体制は整っている。

　ただ、自動運転ではテクノロジーカンパニーなどの競争相手が参入してきている。先に技術を開発することも大切だが、安全第一や安全な交通流をつくること、交通事故死ゼロを目指すことは自動車メーカー各社共通の目的事項であり、ぶらさない軸として持っておくことが大切だ。そういう中で、新たな競争相手としっかりとスピード感をもって闘っていきたい。

　日本の自動車メーカーは世界的に見ても今のところ成功者だ。そうすると、過去の成功体験がチャレンジ意欲をそぐことが１番怖い。過去の成功は過去のものとしてとらえ、新しい変化に向かって、より高い競争力を持てるよう、競争しながらチャレンジしていかねばならない。